Помощь
Тема закрыта
БОЛЬШАЯ КАПЕЛЬНИЦА
Так что же за зверь такой - мембранный карбюратор? Возьмём для примера самый простой и распространённый из них-фирмы Tillotson, наиболее известные версии которого - с 22- и 24-мм диффузорами. (Первый используется у нас в детском классе Raket, второй предлагает известный постшоп Scooter-Attack.) Внешне он, мягко говоря, мало похож на обычные золотниковые узлы. А вот «юзерам» бензопил подобные системы знакомы хорошо. Да и другим сколько-нибудь знакомым с моторами согражданам ничего необычного здесь не покажется.
Ну, разве что в самом беспоплавковом механизме. В камере находится мембрана (откуда и пошло название), играющая роль дна камеры. Снизу её подпирает атмосферное давление (для чего в крышке камеры имеется отверстие, а сверху мембраны - такой же запорный клапан, как и у обычного поплавкового карбюратора. Зачем такие сложности? Да затем, что нужный уровень топлива в камере поддерживается при любом положении карбюратора, что и обусловило распространение подобных узлов в бензопилах, а с них прямиком - в картинг, где оценили по достоинству ровную работу моторов с такими карбюраторами при нешуточных боковых ускорениях, присущих современным картам.
Ещё одна «непонятная» система - встроенный бензонасос. Он также мембранного типа. Верхняя часть соединена с впускным коллектором, под мембраной два клапана, один на входе в нижнюю камеру, другой на выходе. Благодаря пульсации давления на впуске и закачивается топливо из бака. Что же до принципов работы дозирующих систем, то здесь всё просто, как три копейки. Мотыльковая заслонка да пара жиклёров, регулируемых винтами. Один жиклёр условно можно назвать холостого хода, другой - максимальных оборотов. Ни иглы, ни золотника с вырезами - ничего! У других систем, в основном с большими диффузорами (например, 32-мм карбюраторов от почившего лет...надцать назад 135-кубового бескоробочного класса - с такими карбюраторами экспериментируют тюнингеры Piaggio Bigblock) встречаются и другие системы. Например, Power Jet-дополнительный жиклёр с трубкой, включающийся в работу при определённом положении заслонки. Но эта система известна очень многим мотоспортсменам, ибо применяется в обычных золотниковых и CV-type карбюраторах.
В некоторых эйрбоксах устанавливают поролоновые ФНСы. В большинстве же случаев воздух фильтрует дохленькие сеточки.
А сам принцип работы «мембранника», называемого также карбюратором с фиксированным жиклёром, известен как тюнингерам Harley (а выдумали, Edelbrockдругие делает?), тем автогонщикам, кто застал «сдвоенные ВеберА», и даже совкоциклистам. Да-да, карбюраторы советских мопедов (в народе именовавшиеся «капельницами») относились к тому же типу, только заслонка была скользящей, и конструкция диффузора несколько иная.
ПРОСТОТА ХУЖЕ...
Повернёмся к нашему «Тиллотсону». Именно к нему, поскольку подобные узлы, скажем, от Mikuni дороговаты для скутер-тюнинга. Эти же продаются за $ 60-90, что дешевле обычных золотниковых!
Увы, это тот случай, когда простота хуже воровства. Удешевление достигнуто максимальным упрощением нюансов конструкции. Например, заслонка установлена в корпусе безо всяких втулок, что для длительной эксплуатации паршиво, а для дорожного использования и вовсе неприемлемо. Сами мембраны постепенно набухают от бензина, а потому являются расходным материалом. Встроенный же бензонасос требует переделки системы забора топлива из бензобака. Оно должно подаваться без малейшего подпора, а значит, шланг нужно выводить сверху бака.
Каков же резон в использовании таких узлов? В специфических условиях скутерно-годрагрейсинга -небольшой, но есть. Во-первых, карбюратор, чья работа не зависит от его положения, можно установить непосредственно на «домике», чем максимально спрямляется впускной тракт. Во-вторых, регулировок у такого узла всего две: винты малых оборотов и больших оборотов. А это уже серьёзнее. Дело в том, что чем больше диффузор, тем узел капризнее к перепадам температур и влажности. Нормальный же золотниковый карбюратор имеет пять регулировок: два винта, жиклёры холостого хода и главный и игла, к которым иногда добавляется шестая - золотники с разной высотой выреза. Для настройки к каждому заезду рехнуться можно, потому в 70-кубовом «кольце» редко используют карбюраторы с диффузором больше 21 мм. A Tillotson в спецификации Scooter Attack имеет 24-мм диффузор. Немцы же на «бигблоки» пробуют ставить 38-мм Mikuni BN - диаметр диффузора ограничен лишь пропускной способностью «домика»! Настраивай - не хочу; картингисты вообще крутят винт максимальных оборотов прямо на ходу во время тренировки.
Крепление "мембранников" к коллектору - как правило, фланцевое, а не на хомуте!
Другое дело, что переменные режимы на данном карбюраторе не подстраиваются в принципе. Да и большой диффузор оправдан, только если пытаться выжать «ну ещё чуть-чуть» из предельно форсированного движка. Иными словами, «мембранник» хорош на моторах, работающих в режимах «газ открыт» и «газ закрыт». То есть в драгрей-синге и некоторых «кольцевых» сериях. На дорожном аппарате, пусть и «выходного дня» им делать нечего.
БОЧКА С ДУДКОЙ
Еще один весьма популярный девайс «тележечного» происхождения - эйрбокс. В большинстве картинговых классов размеры таких деталей строго регламентированы омологацией. Скутеристы же от такой необходимости избавлены, а потому многие стараются, кто во что горазд. Действительно, чисто теоретически пластмассовый бочонок в роли ресивера может дать некоторую прибавку за счёт эффекта резонансного наддува. Вот только наддув сей очень слабый - подпор ненамного слабее, чем при использовании «нулевика» с максимальным объёмом вообще и максимальным внутренним диаметром у всасывающего патрубка в частности (скажем, Polini Evolution).
Принципиальная схема "мембранника" Mikuni BN
Но это ещё не проблема. Хуже то, что фильтрующая способность нормального эйрбокса стремится к нулю: на его входе, как правило, лишь жиденькие сеточки. В картинге это оправдано: пыли на трассе немного, а от песочка и кусков изношенной резины мотор защитить не мешало бы. Другое дело - дорожное использование. Не слишком помогает и размещение эйрбокса в «унитазе» или на полике - при этом львиная доля эффекта от его использования вылетает в трубу.
Точнее, в гофрированный шланг от пылесоса, коим обычно соединяют эйрбокс с карбюратором. Есть, правда, эйрбоксы со встроенным поролоновым воздухофильтром (например, RighettiRidolfiASR). Но смысла в его использовании практически никакого, ибо эффект от такой «цацы» даже меньше, чем от хорошего «нулевика», компоновочных же сложностей не оберёшься. Так что, все эти картинговые прибамбасы - не для этой жизни? Вот именно. Исключение - разве что «дудки» от эйрбоксов. Эти резиновые штукенции хороши при доработке штатного воздухофильтра. Благодаря закруглениям на пуске их сопротивление ниже, чем у обычных пластиковых трубок (предлагаемых той же Malossi). Вот только диаметр резинок намного больше, а значит, воткнуть их можно не на любой аппарат и, как правило, одну штуку. «Малоссёвых» же «свистков» можно врезать хоть десять. Впрочем, я увлёкся: доработка штатного воздухофильтра - тема особая и теоретическому описанию не сильно поддающаяся.
Автор: Stinger
Источник: Моторевю
