[Predator]

Помогите!!! Как можно увеличить суорость скутера, но при этом не потерять динамику разгона? Иль просто, как можно с минимальными растратами повысыть скорость на 10км-и более???

Есль у кого есть какие предложения - Пишите! Всем СПАСИБО - за ответ
У меня SpeedGear 50QT-Е [attachment=12401:attachment]

Сообщение отредактировал Predator: 21 Июль 2007 - 23:40

[2GARIN]

 Predator (22.7.2007, 0:56) писал:

Помогите!!! Как можно увеличить суорость скутера, но при этом не потерять динамику разгона? Иль просто, как можно с минимальными растратами повысыть скорость на 10км-и более???

Есль у кого есть какие предложения - Пишите! Всем СПАСИБО - за ответ
У меня SpeedGear 50QT-Е attachment

наверное самый безболезненный вариант по увеличению скорости есть расточка цилиндров либо же уменьшение массы скута. расточка проводится местными умельцами в гаражах или на сто (у кого где и сколько стоит). Лично я сам видел у себя на авторынке объяву о расточке цилиндров на скутах и таких же мелкообьемных двигателях. стоит 60 грн/цилиндр.

Что же касается некой разгрузки скута, то тут старает либо эстетический вид( снятие пластика, что также ухудшает и обтекаемость),кстати, в крыму многие так гоцают, недавно оттуда, покатался немного с ними , либо переработка рамы , что опасно более чем, поскольку можно попросту рассыпаться, если переборщить, но ведь никогда не узнаешь можно ли еще снять немного металла или стоит остановиться.

P.S. также интересно узнать мнения других

[Predator]

 2GARIN (22.7.2007, 19:14) писал:

наверное самый безболезненный вариант по увеличению скорости есть расточка цилиндров либо же уменьшение массы скута. расточка проводится местными умельцами в гаражах или на сто (у кого где и сколько стоит). Лично я сам видел у себя на авторынке объяву о расточке цилиндров на скутах и таких же мелкообьемных двигателях. стоит 60 грн/цилиндр.

Что же касается некой разгрузки скута, то тут старает либо эстетический вид( снятие пластика, что также ухудшает и обтекаемость),кстати, в крыму многие так гоцают, недавно оттуда, покатался немного с ними , либо переработка рамы , что опасно более чем, поскольку можно попросту рассыпаться, если переборщить, но ведь никогда не узнаешь можно ли еще снять немного металла или стоит остановиться.

P.S. также интересно узнать мнения других

Расточка вроде неплохо, но этож нада колоть движок!!! А не проще ль, купить по более цилиндрик? Вроде на 50кубовик можно поставить до 100? И гемора намного менше, только по финансам вроде больше!

Самый простой способ поднять скорость на скутере:
Поменять грузики в вариаторе
Поменять ремень на более широкий
убрать глушилку на CDI и вариаторе (если они есть)
поменять колеса на больший диаметр
Карбюратор тоже можно поменять а в месте с ним и фильтр (воздушный)
И на последок глушитель
А самое главное ПОРШНЕВУЮ - но это самый дорогой вариант

Сообщение отредактировал Predator: 22 Июль 2007 - 18:07

[MR.Ru$$eL]

Резонансный глушитель ничего не даст на 4Т

[Predator]

 MR.Ru$$eL (22.7.2007, 21:10) писал:

Резонансный глушитель ничего не даст на 4Т

A что даст? При этом чтоб были минимальные затраты!

Сообщение отредактировал Predator: 22 Июль 2007 - 20:28

[Predator]

В сем приветик. Вот есть копия статейки скатаную по адресуу http://scooter-faq.ru/index.php/Тюнинг_кит...игатель_139QMB) (хотя есть исходник но я непомню адресса). Суть такова -
Тюнинг китайских 50cc четрехтактников (Двигатель 139QMB)

(Автор: Avel)
Тюнинг китайских 50сс четырехтактников (Двигатель 139QMB)

Владелец практически любого скутера иногда задается вопросом: как бы заставить его ехать побыстрее и разгоняться подинамичнее? Для владельца китайского скутера слово «иногда» уместнее будет заменить на «непрерывно» - больно уж они долго разгоняются, да и результат разгона, как правило, не впечатляет. Существует расхожее мнение, что тут уж ничего не поделаешь, Китай он и есть Китай. Это не так, китайский «полтинник» можно разогнать до 90 и даже чуть более – реальной скорости, а спидометр при этом может показывать и за сотню. Динамика при этом будет на уровне японцев типа Хонда Дио. Как это сделать?

Начать надо с ревизии своего двигателя – а каков у него диаметр цилиндра? Если 39мм, то ни скорости более 70, ни приличной динамики от него не получишь. Может быть 44мм, тогда со скоростью все будет обстоять нормально, но динамики, сравнимой с японцами, скутер не достигнет. И, наконец, диаметр 47мм означает, что тут все в порядке, с ЦПГ ничего делать не надо. Если возникает необходимость замены ЦПГ, эта операция подробно описана на тут.

Еще один вариантный узел – это карбюратор. Он может иметь воздушную заслонку (золотник) простой цилиндрической формы или более сложной, с вырезом спереди и направляющими по бокам.
[attachment=12485:attachment]
Первый карбюратор имеет, как правило, металлическую крышку, второй – всегда пластмассовую. Первый карбюратор менее совершенный, он не может работать с малым сопротивлением впускного тракта, а значит, 3-5км максимальной скорости и немного динамики с таким вы не доберете. То есть тут вопрос, а не заменить ли его на тип 2. А если он у вас уже с фигурным золотником, все хорошо.

Начнем с варитора. Любой тюнинг начинается с того, что вариатор нужно правильно снять. Для откручивания гайки его крепления нужна какая-то деталь, которая, будучи прикручена к картеру, зафиксирует зубчатку, например, вот такая.
[attachment=12486:attachment]
Конкретное исполнение может быть и другим, важна идея: фиксировать надо именно зубчатку. Попытки открутить эту гайку, удерживая коленвал за генератор (некоторые так делают), чреваты. Так же не советую использовать в этой операции ударные гайковерты, были случаи проворота цапфы коленвала в щеке.

Простейший тюнинг – замена грузиков вариатора на более легкие. В вариаторе используются грузики размера 16х13, Хонда. Для получения наилучшей динамики поставьте 6-граммовые. Но все-таки штатный вариатор имеет узкий диапазон и неровную передаточную характеристику, что приводит к небольшому провалу при разгоне и недобору максимальной скорости. Для реализации всех возможностей двигателя лучше поставить тюнинговый вариатор, например Малосси 51 7484. Для его установки необходимо изготовить шайбу, см. чертеж:
[attachment=12487:attachment]
Вариатор ставится с его втулкой. Прилагающиеся в комплекте пластмассовая шайба и желтая пружина в нашем случае не нужны. Изготовленная шайба ставится первой, под упорную пластину вариатора. Бывают случаи, когда упорная пластина не налезает или с трудом налезает на вал. Силу применять не надо, лучше слегка развернуть отверстие в пластине.

В принципе на этом тюнинг варитора можно закончить, но остается еще один неиспользованный резерв – ремень. В силу каких-то не до конца понятных мне соображений китайцы комплектуют свои двигатели укороченными ремнями. Возможно, это связано с невысоким качеством ремней, а так закладывается резерв на его вытягивание со временем. Но с таким ремнем диапазон вариатора сужается.

Двигатель 139QMB может иметь 2 исполнения: с коротким вариатором, под 10-дюймовое колесо, и с длинным, под 12-дюймовое. Для полной уверенности сосчитайте число болтов, крепящих крышку вариатора. Если их 8, вариатор короткий, если 9 – длинный.

В короткий вариатор завод ставит ремень 669х18, а надо на 20мм длиннее! Мое мнение, это слишком, от диапазона вариатора отрезается едва ли не четверть. В длинный вариатор ставится 730х18, он короче оптимума на 8 мм, это вполне терпимо, но тоже дает небольшое сужение диапазона.

Если у вас короткий вариатор, то есть смысл поставить ремень 690х18 от Сузуки AD100, но только качественный! Ведь запаса на вытягивание уже не будет. Я ставил Мицубоши и вполне доволен результатом. Если у вас длинный вариатор, но ремень вы все равно хотите заменить, поставьте от Пьяджо, 736х18. Этот ремень хорош и тем, то некачественных подделок на него не бывает.

Про грузы. Если замена вариатора делается одновременно с заменой поршневой или на новом двигателе, то на время обкатки поставьте грузы из комплекта вариатора, 7гр. По окончании обкатки, если у вас короткий вариатор и родной ремень, поставьте 6гр, во всех остальных случаях 5гр.

После приведения в идеал вариатора есть смысл заняться сцеплением. Как правило, заводская регулировка сцепления сделана на очень малые обороты, порядка 3000, в результате, особенно с тюнинговым вариатором, трогание с места происходит в два приема: скутер тронулся и еле-еле разгоняясь, едет метров 5 – 10, а потом подхват. Для ликвидации этого явления нужно поставить в сцепление усиленные пружины, но мне, например, так и не удалось их найти, хотя вроде Малосси делает их и для китайцев. По предварительным данным, подойдут от Dio G. Другой выход – поставить всю плату сцепления от Хонды Дио, она встает как родная. Даже с ее штатными пружинами старт становится заметно лучше, а при установке белых Малосси, для Дио это не дефицит, скутер стартует уже вполне прилично.

Если у вас карбюратор тип 1, то на этом тюнинг можно считать законченным, а если тип 2, то имеет смысл немного повозиться и с карбюратором. Начните с ревизии пути засоса воздуха – там не должно быть ничего лишнего. Втулка в крышке фильтра, насадка с сеточкой на конце воздушного шланга – все это убрать. Поролон фильтра можно заменить на красный Малосси. После этого поднять иглу на 0,5 – 1 мм, это делается подкладкой шайбочек (например, от крепежа М2) под упор иглы. Признаком, что в этом вы перестарались, является работа двигателя «через такт» при старте, тогда опустить иглу на 0,25мм. Пластиковая крышка этого карбюратора имеет выступ (штырь), на который насаживается пружина мембраны, его длина примерно 20мм, а надо 7-8. Лишнее откусить.

Со всеми этими переделками мой Джалинг 10 показал скорость 93км/ч (по гаишному радару) и динамику примерно как у Дио 27 в стандарте. Остается добавить, что такой тюнинг на долговечности движка практически не сказывается.

А.Ф.Величко (Avel).

Сообщение отредактировал Predator: 26 Июль 2007 - 20:46

[Predator]

И в добавок. Вот еще одна статейка, скатаная с адресса - http://china-scooter.ru/index.php?go=Pages&in=view&id=3.

Установка цилиндра 80 ccm


Несмотря на то, что четырехтактные скутеры появились на российском и мировом рынке появились не так давно, некоторые фирмы уже предлагают наборы для их тюнинга. В этой статье пойдет речь об установке тюнингового цилиндра.
Для начала нужно снять пластиковую облицовку скутура, чтобы иметь доступ к двигателю. При этом нужно соблюдать осторожность, чтобы не повредить пластик. Подробнее об этом Вы можете прочитать в статье "Регулировка зазора клапанов".
Далее следует открутить карбюратор и выхлопную трубу. Карбюратор нужно повернуть в сторону (после откручивания), чтобы он не мешал. При этом не обязательно отсоединять все шланги.
[attachment=12488:attachment] [attachment=12489:attachment]
Снимаем глушитель. Для этого отвинчиваем два длинных болта, которые находятся возле маслозаливной горловины.
[attachment=12490:attachment]
Далее отвинчиваем пластиковую облицовку головки цилиндра. Она состоит из двух половинок, соединенных двумя шурупами.
Теперь двигатель свободен. Снимаем крышку головки цилиндра.(4 болта) Отвинчиваем регулятор натяжения цепи (он находится возле карбюратора).
[attachment=12491:attachment]
Откручиваем 4 гайки головки цилиндра и снимаем головку цилиндра. После снятия регулятора натяжения, цепь не натянута и ее можно легко снять с звездочки распредвала. Внимание! Сразу после снятия цепи с звезды распредвала, ее (цепь) необходимо тут же зафиксировать так, чтобы она не упала в картер. Для этого подойдет отрезок проволоки подходящей длины. (на фото головка цилиндра еще не снята, снят только распределительный вал)
[attachment=12492:attachment]
Теперь необходимо снять цилиндр. Он прочно сидит на шпильках, поэтому это не так легко. Аккуратно несильно раскачиваем цилиндр, одновременно снимаем его со шпилек.
Для облегчения работы с поршнем, ставим его в ВМТ (читай подробнее в статье "Регулировка зазора клапанов"), ориентируясь по маркировке на роторе генератора. Следите за тем, чтобы цепь не соскользнула с ведущей звездочки, иначе придется повозиться с установкой ее обратно. (на фото изображен стандартный поршень)
[attachment=12493:attachment]
Закройте чистой тряпкой отверстие в картере двигателя, чтобы в него не попали посторонние предметы.
Снимите стопорные кольца пальца поршня, используя подходящий инструмент, например маленькие плоскогубцы. Стопорные кольца могут легко сломаться, поэтому действуйте аккуратно. Извлекаем палец поршня (при помощи деревянного брусочка подходящего размера). Следите, чтоб при извлечении пальца не создавалась нагрузка на шатун коленвала.

80 ccm комплект.
Весь комплект состоит из поршня, прокладок, цилиндра и 5 колец: 2 толстых - комрессионные кольца, 2 тонких и одно волнистое - маслосъемные.
На фото хорошо видна разница в размерах поршней (поршень 80ccm уже установлен).
[attachment=12495:attachment]

Установка колец
Предварительно смазав кольца и поршень маслом, надеваем кольца. Сначало одно тонкое, оно устанавливается в нижнюю канавку, затем маслосъемное и снова одно тонкое. Таким образом, в нижней канавке находятся 3 кольца - 2 тонких и одно толстое, волнистое (маслосъемное кольцо сидит между двумя тонкими кольцами). Затем устанавливаем компрессионные кольца. Работать нужно аккуратно, не допуская поломки колец. Для установки колец используют три полосочки тонкого металла, можно аккуратно установить кольца руками. Нельзя размещать разрезы колец (как компрессионных, так и маслосъемных) друг над другом.
[attachment=12496:attachment]
Внимание! Профиль компрессионных колец может быть различным. Если это так, то устанавливайте их так, как показано на схеме.
[attachment=12497:attachment]
Теперь устанавливаем поршень, палец поршня (смазанный маслом) и стопорные кольца. Стопорные кольца должны плотно сидеть в канавках. На поршне есть маркировка "IN", т.е. впуск. Впуск находится вверху, значит и эта маркировка должна быть вверху.
Вставляем соединительные втулки (от старого цилиндра, извлекать аккуратно, стараясь не погнуть) в соответствующие отверстия цилиндра (фото).
[attachment=12498:attachment]
Одеваем на шпильки прокладку подошвы цилиндра. Осторожно, стараясь не повредить кольца и поршень надеваем цилиндр (его надо тоже смазать маслом изнутри). Это выполнять лучше вдвоем. В паз для цепи продеваем цепь.
Устанавливаем шины цепи, головку цилиндра. Надеваем цепь на звездочку распредвала. При этом положение звездочки должно быть таким: одно большое отверстие наверху, два маленьких - по бокам, параллельно краю головки цилиндра.
Прикручиваем головку цилиндра (с прокладкой). Устанавливаем пластиковую облицовку головки цилиндра, натяжитель цепи, карбюратор, прикручиваем выхлопную трубу, т.е. собираем скутер в обратном порядке.
Теперь мотор готов к старту!
После установки цилиндра не помешало бы сменить масло, однако если Вы работали чисто (т.е. в картер не попали посторонние предметы, песок, грязь, и т.д.) и если Вы недавно меняли масло, то сойдет и так.
Новый цилиндр необходимо "обкатать", об этом можно прочитать в статье "Обкатка скутера". Рекомендуемая продолжительность обкатки 300 км.

Немного о результатах тюнинга
После установки нового цилиндра заметно прибавилась мощность. При этом цилиндр 80 ccm расчитан на стандартные глушитель и карбюратор, поэтому изменять / заменять их не надо. Я не могу сказать, сколько проездит скутер с "родными" вариатором и шестернями редуктора, вполне вероятно их надо будет заменить на усиленные (тюнинговые комплекты). Постараюсь изложить это поподробнее в следующих статьях.

Автор: masterryman Я думаю что вы не будете ругать за размножение одной и тойже информации Главное что теперь непридется по разным сайтам лазить и искать!!!!

[Predator]

после того как поставите новую поршневую вам придет ся заново настроить зазоры клапано. статья скачана с http://china-scooter.ru/index.php?go=Pages&in=view&id=1
Регулировка зазора клапанов на четырехтакных скутерах

Вступление.
Производить настройку самому или в мастерской, каждый решает сам. Хотелось бы отметить, что регулировка зазора клапанов не такое уж и сложное дело, с этим справится любой, кто умеет крутить гайки. Необходимы лишь внимание и аккуратность. Данная статья поможет Вам.



Когда необходимо производить регулировку.

? После первых 500 км пробега, далее – согласно таблице проф. работ (см. Руководство по эксплуатации, будет размещено у нас на сайте).

? Мотороллер не заводится или заводится с трудом.
? С трудом набирает обороты.
? Постоянно глохнет.
? Мотор издает звенящий шум.

Внимание, не только неправильная регулировка клапанов может вызвать эти проблемы. Описание распространенных проблем, возможные причины возникновения и способы устранения будут опубликованы на нашем сайте.

Внимание:
? Регулировка зазора только НА ХОЛОДНОМ МОТОРЕ!
? Снимать сиденье осторожно, пластик хрупкий, особенно при низких температурах!
? Возможно, после регулировки зазора потребуется настрйка карбюратора.
? Перед снятием крышки головки цилиндра, желательно протереть двигатель. После снятия следить, чтобы посторонние предметы не попали в двигатель.
? За возможный вред, вызванный неправильной регулировкой, автор статьи не несет никакой ответственности.

Необходимые инструменты:

? Плоскогубцы
? Крестовая отвертка
? Ключи 9 и 8 мм (головки)
? Щуп для установки зазора клапанов (нам понадобится 0,05 и 0,1 мм)
[attachment=12499:attachment]
Шаг 1. Подготовительные работы.

Приготовте 3-4 баночки или другие емкости для шурупов, гаек и др. маленьких деталей. Так мы ничего не потеряем в процессе работы.

Снятие сиденья. Здесь нам понадобятся 10 мм торцевой ключ и отвертка. В багажном отделении находятся 4 гайки, которые необходимо открутить(две по бокам от замка сиденья и две на дне). Под резиновым ковриком для ног находятся 2 шурупа, которые мы тоже отвинчиваем (см фото).
[attachment=12500:attachment]
Далее осторожно снимаем сиденье вместе с ящиком для шлема (багажным отделением). Под ним находится двигатель. Теперь мотор свободен и нам ничего не мешает.

Шаг 2. Крышка вентилятора.
Чтобы настроить клапана, мы должны найти верхнюю мертвую точку.
Для этого снимаем пластиковую облицовку вентилятора для генератора:
[attachment=12501:attachment]
Откручиваем 2 гайки (М8) и два шурупа и снимаем облицовку:
[attachment=12502:attachment]

Шаг 3. Крышка головки цилиндра.
Снимаем крышку головки цилиндра:
[attachment=12503:attachment]
Для этого отвинчиваем 4 болта М10 и 2 гайки (гайками прикручена металлическая трубка). Теперь снимаем крышку и видим следующую картину:
[attachment=12504:attachment]
Стрелками указаны клапана: вверху впуск, внизу - выпуск. До того, как мы начнем устанавливать зазор, необходимо найти ВМТ (верхнюю мертвую точку).

Шаг 4. Верхняя мертвая точка (ВМТ)
ВМТ - это точка, в которой поршень в цилиндре занимает верхнее положение. В данной статье я привожу метод поиска ВМТ с использованием рисок на роторе генератора. Конечно можно определить ВМТ по-другому, например по положению коромысел клапанов. Внимание: У четырехтактных скутеров существует 2 ВМТ!
На звездочке распредвала находятся 3 отверстия. Их расположение, показанное на фото соответствует ВМТ поршня, при котором закрыты оба клапана (то, что нам нужно).
[attachment=12505:attachment]
На маховике генератора вибиты риски: T (ВМТ) и F (момент зажигания):
[attachment=12506:attachment]
Риска T должна находиться напротив выступа, маркированного цифрой 1.
[attachment=12507:attachment]
Чтобы совместить выступ и риску ВМТ, изпользуем торцевой ключ и вращаем вентилятор ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ до достижения ВМТ. Чтобы узнать, что это действительно ВМТ, легонько двигаем ключем, при этом коромысла клапанов не должны двигаться. Если они двигаются, то это не ВМТ, крутим вентилятор дальше, ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ, пока риска и выступ не совместятся.
Ну вот, мы нашли верхнюю мертвую точку, теперь можно приступить к регулировке клапанов.

Шаг 5. Регулировка / Проверка зазора клапанов.
Чтобы проверить зазор, берем щуп 0,05 мм и пытаемся просунуть его между клапаном впуска и регулировачным болтом.
[attachment=12508:attachment]
Если это не удается (из-за отсутсвия или незначительного зазора) или зазор слишком большой, то ослабляем контрогайку М9 и крутим плоскогубцами или подходящим ключем болт настройки. По часовой стрелке – зазор уменьшается, против часовой – увеличивается. При этом держим щуп между клапаном и регулировочным болтом.

Щуп должен плотно сидеть между ними, так, чтобы щупом можно было двигать, но при движении на нем не должно оставаться царапин. Затягиваем контргайку, удерживая ключем или плоскогубцами болт настройки. После затяжки еще раз контролируем зазор.

Вот мы и настроили клапан впуска.
Тоже самое проделываем с клапаном выпуска. Доступ щупом к нему затруднен, но возможен. Зазор здесь должен быть 0,1 мм.
[attachment=12509:attachment]
С настройкой клапанов покончено. Производим сборку в обратном порядке, ставим все части на место. (крышка головки, облицовка вентилятора, сиденье).

Смотрим, ничего ли мы не забыли. Все шурупы, болты, гайки соответственно затягиваем. С пластиком работаем осторожно! Может поломаться, особенно при низких температурах.

Ну вот, все готово, попутного Вам ветра!


Автор: Артем Петров

[Predator]

и на последок регулировка карбюратора (чистка и регулировка). Статья скачана с адресса - http://scooter-faq.r...йка_карбюратора
Настройка карбюратора (Автор: DRED)

Чистка и настройка карбюратора дело полезное, а зачастую и необходимое. Ну, что можно сказать одни говорят, что эта операция очень сложная и тонкая, другие наоборот - типа продул прочистил и вперед. На мой взгляд в принципи ничего особо сложного нет, надо только знать некоторые нюансы и все. Ну что, поплыли?

Если Вам надо объяснять где стоит карбюратор, то скорее дальше читать Вам не стоит, а обратиться к профи для ремонта.
[attachment=12512:attachment] [attachment=12513:attachment] [attachment=12514:attachment]
Итак начнем с демонтажа, но перед тем как снять карбюратор рекомендую при помощи бензина и кисточки смыть всю грязь снаружи карба мест сочленений его с фильтром и картером. Эта операция нужна для того, что бы при демонтаже карба грязь не попала в фильтр и картер, а в дальнейшем и в сам карбюратор когда Вы его начнете раскручивать. На некоторых моделях скутеров (особенно Японских) к карбам подобраться не легко, поэтому проявите сообразительность при поиске способов подхода к карбу. Итак все помыто и доступ к карбу обеспечен. Отсоединяем провод пускового обогатителя (если он электро (13)) или выкрутим болт держащий тросик (6). Стоп! Отставить ножницы! Проследите по проводу он непременно закончится клемником. Далее снимаем вакуумную трубку бензоклапана (7), бензопровод (8) и маслопровод (9). Далее снимаем тросик газа (5) вместе с иглой (10) и воздушной заслонкой (12). Заслонку можно не разбирать, а так и оставить висеть на тросике. Если дело происходит на улице или скут очень грязный, то не помешает завернуть заслонку чистой ветошью. Также не лишним будет и закрыть дырки фильтра и картера.

Устройство карбюраторов почти одинаково, но более продвинутые карбы - Итальянские. Они и подготовлены к эксплуатации в холод. К примеру на Деллорто 17,5 мм есть две трубки (3) для подвода тосола. Циркулируя по системе охлаждения тосол проходя через карб подогревает его, а это важно, когда воздух холодный. Т. К. Проходя через карбюратор холодный воздух слишком сильно его охлаждает и смесь недостаточно хорошо смешивается и распыляется. А отсюда и капризы двигателя. Да имея на руках два совершенно новых карбюратора я заметил, что на Японском остался облой на отливных отверстиях, а в Итальянце нет. Конечно мусор можно удалить и довольно легко, но все же.
[attachment=12510:attachment] [attachment=12511:attachment]
Для чистки карбюратора можно прикупить специальный баллончик с очищающей жидкостью в автозапчастях. Он так и называется. Но вот чистить карб на скутере по инструкции написанной на баллончике не рекомендую (там предлагается направить струю в карб при высоких оборотах двигателя). Поясняю почему. Жидкость состоит из злейших растворителей, которые растворяют и резину. В машине смесь не успевает добраться до маслосъемных колпачков сгорая в камере. У скута эта смесь сначала гульнет по картеру, а уж потом сгорит. А в картере как Вы надеюсь догадываетесь стоят два самых жизненно важных сальника подшипников коленвала. Вот их она возможно может попортить. Конечно это произойдет не сразу, но зачем рисковать. Тем более таким методом можно разве что навести внешний лоск, а жиклеры внутри не прочистить. Поэтому этой жидкостью лучше пользоваться при чистке карба вне двигателя. Если неохота покупать эту смесь, то подойдет и бензин. При прочистке жиклеров можно использовать любой мягкий материал (спички пластик, но не проволоку или что то железистое). Как ни странно в карбюраторе не там много мест, которые можно разобрать. Отвинтив как правило два болта Вы получите доступ к поплавковой камере. Здесь обычно есть грязь и отложения на крышке внизу, которые надо удалить. Главный жиклер (14)(стоит на трубке в которой ходит игла) как правило редко засоряется, но почистить и его не мешает. А вот обогатительные жиклерчики маленькие и их надо чистить в первую очередь. Чередуйте Ваши старания кисточкой, спичками и прокачкой отверстий насосом. В принципе выкручивайте все, что выкручивается и брызнув жидкостью прокачивайте насосом. Прокачать также хорошо и все отверстия и трубки, причем желательно с обоих сторон. Особое внимание уделите клапану подачи масла (если он есть, т.к. иногда имеет место просто трубка без клапана). Эта трубочка если имеет в себе стальной шарик, то работает по принципу нипель - туда дуй, от туда ... нет. Если он закис или не пропускает ни туда ни сюда покряхтеть придется изрядно, но как правило эта проблема решаема. При сборке карба и его установке на место обратите внимание на уплотнительные прокладки и если они по Вашему мнению плоховаты укрепите их герметиком. Из поплавковой камеры не должно быть никакого Lотпотевания¦ и уж тем более подтекания бензина. Только не переборщите с герметиком. В завершении могу добавить, что после чистки карба целесообразно промыть и воздушный фильтр с его боксом.

Регулировка.
Если речь идет не о настройке тюнингового карба или подстройки карба под новый тюн фильтр или трубу, то здесь нет ничего сложного. Для начала установим винт качества (если он есть) по заводским установкам. Нужно закрутить винт качества до упора, а потом открутить его на 1,5 оборота (Японские карбы) 2-2,5 оборота (Итальянские карбы). Конечно официальные данные на некоторые модели могут не совпадать с моими, но чаще они совпадают. Только, что я описал грубую настройку. Более точную настройку можно сделать только при ходовых испытаниях.

Для этого устанавливаем положение винта качества на пол оборота меньше чем указано по умолчанию. После этого выбираем отрезок дороги (желательно пологий) на котором скутер успеет разогнаться на всю катушку. Измерив максимальную скорость отверните винт качества на пол оборота и произведите следующий замер ( на том же участке). Так надо поступать до тех пор пока карбюратор не перестанет реагировать на увеличение оборотов винта качества. После последнего теста (который ничего не прибавил) закручиваем винт на предыдущую величину. Для себя можно закрутить его до конца и сосчитать кол-во оборотов (на всякий случай), тока потом вернуть его есно на прежнюю позицию. Вообще про винт качества ходит много споров. Одни говорят, что он нужен и работает только на холостых, другие (и я в том числе) утверждают, что от его положения зависит и максимальная скорость. На самом деле все зависит от конструкции карба. Определите это сами опытным путем.

Во всех этих делах есть и подводные камешки. Типа если смесь очень бедная или богатая скут не сможет правильно ехать как не крути винтики. Если смесь бедная, то нужно поднять иглу, если богатая наоборот опустить (повторяюсь сие справедливо только в заводской комплектации скутера, при тюне возможно нужно будет подбирать жиклеры). Игла находится в теле воздушной заслонки карба. Вытащив ее Вы обнаружите на ней шайбу. Ее и надо переставить.

Напоследок хочу предупредить неосторожных экспериментаторов. Шутить с горючей смесью опасно для здоровья (не Вашего) скутера. Если богатая смесь может вызвать лишь нагар и частую замену свечей, то бедная - перегрев двигателя. Двигатель помимо охлаждения внешнего (воздух или досол) получает еще и горючую смесь. А если в ней будет мало бензина, то и охлаждать она будет хуже. Владельцы водянок застрахованы от такой напасти. Тут и термо датчики и более качественное охлаждение. Чего не скажешь о принудительном воздушном. Там (особенно в жаркую погоду) можно в два счета перегреть мотор на бедной смеси. Поэтому после Ваших регулировок неплохо некоторое время контролировать состояние свечи, следя тем самым за качеством горючей смеси. Но смотреть на свечку надо не с холостых оборотов, а прокатившись 2-5 мин на оборотах выше средних.

За доставерность информации я отвественность не несу. Надеюсь что у вас все получилось и вы во всем разобрались!!!!

Сообщение отредактировал Predator: 26 Июль 2007 - 21:55

[Dmitriy Donskoy]

Где то слышал хороший совет по поводу тюнинга китайцев. Открутить крышку бензобака и прикрутить к ней японский скутер.

[Vlad]

Всё это замечятельно, НО!
Конечно можно намутить с мотором, но жужик, это не только мотор. Ни рама, ни ходовая, ни подвеска, не расчитаны в Чина на увеличение динамики и скорости. Они и в стоке с трудом справляются со своими обязаностями.

Сообщение отредактировал Vlad: 02 Август 2007 - 08:39

[Toporkoff]

 Vlad (2.8.2007, 9:58) писал:

Всё это замечятельно, НО!
Конечно можно намутить с мотором, но жужик, это не только мотор. Ни рама, ни ходовая, ни подвеска, не расчитаны в Чина на увеличение динамики и скорости. Они и в стоке с трудом справляются со своими обязаностями.

При переходе на 80сс эти апараты едут как стоковые 2т 50сс поэтому рама и ходовая справляются... А вот маслопровод расчитанный на 50сс и всего лиш 800мл масла в картере являются узким местом + система принудительного воздушного охл. Думаю ресурс такого 4т мотора уже совсем не тот что в стоке.

[Нечупара]

прямоток рулит!